Năm 2024, các hãng tham gia chương trình EV 3.0 phải sản xuất trong nước tổng cộng 114.000 xe điện để bù cho lượng xe nhập khẩu đã hưởng ưu đãi. Con số thực tế chỉ đạt 16.000 xe, theo ông Narit Therdsteerasukdi, thư ký Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia Thái Lan. Khoảng trống gần 100.000 xe là thước đo cho một cơ chế ưu đãi đã chạy nhanh hơn năng lực giám sát của chính quyền.
Cơ chế ấy được thiết kế theo nguyên tắc “nhập trước, sản xuất sau”. Giai đoạn 2022 đến 2023, mỗi xe điện đủ điều kiện được trợ cấp tối đa 150.000 baht. Thuế tiêu thụ đặc biệt đồng thời giảm từ 8% xuống 2%. Xe xuất xứ Trung Quốc vào Thái Lan vốn đã được miễn thuế nhập khẩu theo hiệp định thương mại tự do giữa ASEAN và Trung Quốc. Đổi lại, doanh nghiệp cam kết sản xuất bù trong nước theo tỷ lệ quy định với số xe đã nhập.
Ô tô tập kết tại một bãi cảng biển chờ xếp lên tàu. Hàng hóa từ Trung Quốc vào Thái Lan được miễn thuế nhập khẩu theo hiệp định thương mại tự do giữa ASEAN và Trung Quốc.
Khi cam kết không theo kịp, chính quyền chọn cách nới. Tháng 11/2025, Ủy ban xe điện cho phép doanh nghiệp EV 3.0 dùng nhà máy của chương trình kế tiếp là EV 3.5 để sản xuất bù. Mỗi xe xuất khẩu cũng được tính tương đương 1,5 xe. Lãnh đạo BYD, GAC và Great Wall khẳng định với trang 36Kr rằng họ đã hoàn thành cam kết công suất giai đoạn EV 3.0, dù tuyên bố này chưa có số liệu kiểm chứng độc lập.
Neta và hóa đơn gửi về ngân sách
Neta cho thấy rủi ro của mô hình khi doanh nghiệp không còn khả năng thực hiện cam kết. Hãng nhập 16.300 xe và nhận hơn 2 tỷ baht trợ cấp. Theo số liệu Bộ Tài chính Thái Lan công bố đầu năm nay, Neta mới sản xuất bù 4.700 xe và còn thiếu 24.000 xe. Nhà máy lắp ráp ngừng tăng sản lượng vì công ty mẹ ở Trung Quốc không còn gửi linh kiện sang.
Xe điện Neta tại một bãi cảng container. Theo Bộ Tài chính Thái Lan, hãng còn thiếu 24.000 xe so với cam kết sản xuất bù.
Nếu cam kết bị chấm dứt, hãng phải hoàn trả trợ cấp và phần thuế đã được giảm. Tính cả tiền phạt, tổng nghĩa vụ có thể lên tới 80 đến 85% giá xe. Cục Thuế tiêu thụ đã tạm dừng khoản trợ cấp 400 triệu baht. Ở phía còn lại, 18 đại lý đã nộp đơn lên cơ quan này để đòi hơn 200 triệu baht. Thứ trưởng Tài chính Paopoom Rojanasakul sau đó đề xuất buộc doanh nghiệp nộp kế hoạch sản xuất bù 2 tháng một lần, và cho phép dừng trợ cấp khi doanh nghiệp đi chệch kế hoạch. Đây là loại điều khoản giám sát lẽ ra phải có từ ngày đầu tiên của chương trình.
Tăng lượng bán, hụt giá trị gia tăng
Thị trường ô tô Thái Lan không sụp đổ. Doanh số 11 tháng năm 2025 đạt 546.045 xe. Mức tăng 5,3% so với cùng kỳ chủ yếu đến từ xe điện. Vấn đề nằm ở phần giá trị gia tăng ở lại trong nước đang teo lại.
Theo Maverick Consulting Group, khoảng 60% đầu vào của các hãng Trung Quốc tại Thái Lan vẫn là hàng nhập khẩu. Ông Veerachai Monsintorn, phó chủ tịch Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan, cho biết số nhà máy đóng cửa đã vượt số nhà máy mở mới trong 10 quý liên tiếp. “Họ mang theo chuỗi cung ứng của mình”, ông nhận xét về mô hình đầu tư của các hãng Trung Quốc.
Hồi tháng 5, mười hiệp hội ngành ô tô và linh kiện, đại diện cho hơn 1.500 doanh nghiệp, đã gửi chính phủ một gói đề xuất khẩn cấp. Theo nhóm này, sản xuất tại Thái Lan hiện đắt hơn nhập từ Trung Quốc 30 đến 40%. Họ đề nghị nâng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện nhập nguyên chiếc lên tối thiểu 32%. Xe sản xuất trong nước sẽ giữ mức 2%.
Rủi ro lớn nhất mà nhóm này nêu ra là “vách đá 2027”. Khi chương trình EV 3.5 kết thúc, các hãng sẽ không còn nghĩa vụ sản xuất bù và có động cơ quay về nhập xe từ Trung Quốc. Ông Suroj Sangsnit, chủ tịch Hiệp hội Xe điện Thái Lan, nhấn mạnh rằng đề xuất “không nhằm chặn xe điện nhập khẩu, đẩy giá lên hay làm hại người tiêu dùng”.
Các hãng Nhật chịu tác động trực tiếp. Subaru và Suzuki đã đóng nhà máy, còn Honda thu hẹp mạnh công suất tại Thái Lan. Ngân hàng Thế giới lại cho rằng hơn 80% doanh số linh kiện của Thái Lan vẫn dùng được cho xe điện. Chuỗi cung ứng cũ vì thế mất đơn do cách phân bổ ưu đãi, chứ công nghệ không phải lý do chính.
Ngày 10/9, Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng Tài chính Ekniti Nitithanprapas chủ trì phiên họp của Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia. Phiên họp đồng ý về nguyên tắc với thuế tiêu thụ đặc biệt ba bậc. Xe nhập nguyên chiếc chịu mức cao nhất, còn xe sản xuất trong nước có dùng linh kiện nội địa chịu mức thấp nhất. Mức thuế cụ thể dự kiến được chốt vào cuối tháng 9.
Việt Nam: khác cấu trúc thuế, cùng một câu hỏi
Việt Nam không có cơ chế “nhập trước, sản xuất sau” như Thái Lan, và cũng không miễn thuế cho xe xuất xứ Trung Quốc. Xe con nguyên chiếc từ Trung Quốc chịu thuế nhập khẩu 50% theo biểu thuế ACFTA, trong khi xe từ ASEAN hưởng 0% theo ATIGA. Tổng giám đốc BYD Việt Nam Võ Minh Lực từng nói mức thuế 50% là bất lợi lớn cho hãng.
Chênh lệch thuế đang định hình đường đi của dòng xe. BYD Dolphin, Seal 5 và Sealion 6 hiện được nhập từ nhà máy Thái Lan, còn Omoda và Jaecoo về từ Indonesia và Malaysia. Riêng Dolphin có giá khởi điểm giảm từ 659 triệu xuống 569 triệu đồng sau khi chuyển nguồn. Thương hiệu Trung Quốc vì thế đang hiện diện tại Việt Nam dưới nhãn xuất xứ ASEAN. Số liệu hải quan theo xuất xứ nhiều khả năng phản ánh thấp quy mô thật của các hãng này.
Các mẫu SUV thương hiệu Trung Quốc trưng bày tại một đại lý. Xe con nguyên chiếc xuất xứ Trung Quốc chịu thuế nhập khẩu 50% khi vào Việt Nam.
Dù vậy, số liệu theo xuất xứ vẫn cho thấy tốc độ. Trong 8 tháng đầu năm, kim ngạch nhập ô tô nguyên chiếc từ Trung Quốc đạt 1,567 tỷ USD, dẫn đầu mọi thị trường. Theo tính toán của VnEconomy từ số liệu hải quan, đơn giá khai báo bình quân khoảng 35.344 USD mỗi xe, so với 20.783 USD của xe từ Thái Lan. Mức đơn giá này phản ánh tỷ trọng đáng kể của xe tải, xe chuyên dụng và xe giá cao. Xe con thương hiệu Trung Quốc mới chiếm khoảng 2 đến 3% lượng đăng ký mới.
Ô tô nhập khẩu tập kết tại cảng Tân Vũ, Hải Phòng. Trong 8 tháng đầu năm 2026, kim ngạch nhập ô tô nguyên chiếc từ Trung Quốc đạt 1,567 tỷ USD.
Kinh nghiệm Thái Lan áp dụng trực tiếp nhất vào các dự án lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hóa xe con của Việt Nam sau hơn 20 năm vẫn chỉ quanh 7 đến 10%, theo VCCI. Với mức nền này, mọi cam kết công suất trên giấy cần đi kèm điều kiện về tỷ lệ nội địa và chế tài khi không đạt.
Bộ Công Thương đã chỉ ra nguy cơ này hồi tháng 5, khi góp ý đề xuất bỏ điều kiện kinh doanh ô tô. Theo bộ, không loại trừ khả năng các nước dư thừa công suất như Trung Quốc “mượn” Việt Nam làm nơi đặt dự án lắp ráp đơn giản để lẩn tránh quy định xuất xứ. Hệ quả kèm theo là Việt Nam có thể bị các thị trường khác điều tra về trung chuyển hàng hóa. VCCI nhìn từ phía ngược lại và cho rằng rào cản hiện nay đang giữ giá xe tại Việt Nam ở mức cao nhất ASEAN. Các nhà sản xuất trong nước như Thaco, VinFast và TC Group ủng hộ giữ điều kiện kinh doanh, một lập trường cũng gắn với vị thế thị trường của chính họ.
Hai mốc thời gian sẽ quyết định Việt Nam rút được gì từ trường hợp Thái Lan. Cuối tháng này, Bangkok dự kiến công bố mức thuế cụ thể cho xe nhập nguyên chiếc, cho thấy một nền kinh tế phải trả bao nhiêu để kéo giá trị gia tăng quay về. Cuối năm 2027, chương trình EV 3.5 kết thúc cùng lúc với giai đoạn hiện hành của biểu thuế ATIGA tại Việt Nam, và xe thương hiệu Trung Quốc lắp ráp tại Thái Lan có thể phải tìm thêm thị trường đầu ra trong khu vực. Khoảng 15 tháng còn lại đủ để Việt Nam đặt chế tài từ trước, thay vì phải truy thu sau như Thái Lan.
