Hai thập kỷ trước, khi Trung Quốc còn là “công xưởng giá rẻ” của thế giới, các hãng xe quốc tế, từ Toyota, Volkswagen đến General Motors bước vào thị trường này với tâm thế của những người thầy. Họ mang theo công nghệ động cơ đốt trong (ICE), kỹ nghệ lắp ráp, chuỗi cung ứng toàn cầu và mô hình quản trị hiện đại. Các liên doanh được lập ra phần lớn để Trung Quốc học hỏi, chuyển giao, và phát triển.
Thế nhưng trong kỷ nguyên xe điện (EV), trí tuệ nhân tạo (AI) và kết nối số, vị thế đã đảo ngược. Giờ đây, Trung Quốc đã trở thành cường quốc công nghệ mới, buộc những gã khổng lồ toàn cầu phải cắp sách tới chính thị trường mà họ từng thống trị để học hỏi cách sinh tồn.
Cuộc lật ngược ngoạn mục
Sự đảo ngược vai trò này xuất phát từ hai yếu tố cốt lõi: tốc độ phát triển và ưu thế chi phí của Trung Quốc.
Trong khi các hãng xe truyền thống mất từ 3 đến 5 năm để phát triển và ra mắt một mẫu xe mới, các startup EV Trung Quốc lại có thể hoàn thành việc này chỉ trong dưới 24 tháng.
Tốc độ này cho phép họ liên tục cập nhật công nghệ pin, phần mềm và các tính năng giải trí trên xe, khiến các mẫu xe nhập khẩu của phương Tây nhanh chóng trở nên lỗi thời về mặt công nghệ số.
Về chi phí, nhờ vào việc kiểm soát chuỗi cung ứng pin EV toàn cầu (với các ông lớn như CATL), chi phí sản xuất một chiếc EV trung bình ở Trung Quốc chỉ bằng khoảng một nửa so với ở Châu Âu hoặc Mỹ.
Lợi thế chi phí này, cộng với sự hỗ trợ tích lũy lên tới hàng trăm tỷ USD của chính phủ Trung Quốc trong hơn một thập kỷ, đã tạo ra một "bức tường lửa" cạnh tranh không thể xuyên thủng đối với các hãng xe nước ngoài.
Từ năm 2020 đến 2024, thị phần của các thương hiệu quốc tế tại Trung Quốc giảm từ hơn 60% xuống chỉ còn khoảng 35%. Phần còn lại thuộc về các hãng nội địa như BYD, Geely, Changan hay những startup từng vô danh như Nio, Xpeng, Li Auto.
Tốc độ phát triển của họ không chỉ đến từ sự hỗ trợ chính sách, mà từ một hệ sinh thái công nghệ bản địa mạnh mẽ, nơi các gã khổng lồ như CATL, Baidu, Huawei hay Xiaomi cùng tham gia phát triển pin, phần mềm xe tự hành và trí tuệ nhân tạo.
Trung Quốc đã tạo ra hơn 12 triệu xe điện trong năm 2024, chiếm hơn 70% sản lượng toàn cầu. Sự nhanh nhạy này khiến các hãng ngoại, vốn quen quy trình chậm chạp và cấu trúc nặng nề, buộc phải thay đổi nếu không muốn bị bỏ lại.
Bên cạnh đó, so sánh về chi phí nghiên cứu phát triển (R&D) cho thấy sự khác biệt văn hóa công nghiệp.
Số liệu của ACEA năm 2022 cho thấy ngành ô tô Trung Quốc chi khoảng 22,2 tỷ Euro cho R&D, tương đương 4.600 Euro mỗi lao động, thấp hơn nhiều so với Mỹ (31.000 Euro) hay Nhật Bản (29.000 Euro). Thế nhưng Trung Quốc lại cho ra nhiều sản phẩm hơn, nhanh hơn và gần gũi với người dùng hơn.
Thay vì đầu tư khổng lồ vào phòng thí nghiệm, họ đầu tư vào dữ liệu, chuỗi cung ứng pin và phần mềm, những lĩnh vực mà AI có thể giúp tăng tốc ngay lập tức.
Hệ sinh thái “xe thông minh” Trung Quốc là ví dụ điển hình của mô hình đổi mới theo chiều ngang: các công ty công nghệ và xe hơi cùng chia sẻ nền tảng dữ liệu, AI và cảm biến.
Kết quả là, những chiếc xe điện Trung Quốc không chỉ rẻ hơn, mà còn “thông minh” hơn trong trải nghiệm: nhận diện giọng nói tự nhiên, cập nhật phần mềm OTA hàng tuần, và tích hợp hệ sinh thái ứng dụng tương tự smartphone.
Khi “thầy” phải học bài mới
General Motors là một trong những hãng đầu tiên nhận ra rằng xe điện “thiết kế ở Detroit” không thể chinh phục người tiêu dùng Trung Quốc. Sau thất bại với các mẫu nhập khẩu, GM quay lại học hỏi đối tác địa phương SAIC để phát triển dòng Buick Electra, một nền tảng xe điện hoàn toàn mới được thiết kế tại Trung Quốc, bởi kỹ sư Trung Quốc, cho khách hàng Trung Quốc.
Nissan cũng rơi vào hoàn cảnh tương tự. Sau nhiều năm doanh số lao dốc, hãng quyết định chuyển trọng tâm R&D sang Thượng Hải, phát triển mẫu xe điện sedan nội địa đầu tiên. Bất ngờ thay, chính động thái này khiến đà giảm doanh số lập tức chững lại.
Toyota, vốn nổi tiếng bảo thủ, cũng đã cho phép các nhóm kỹ sư tại Trung Quốc tự phát triển dòng compact crossover chạy điện, được xem là bước chuyển mình lịch sử của thương hiệu Nhật.
Hãng này đang hợp tác với các gã khổng lồ công nghệ như Huawei và Xiaomi để tích hợp hệ điều hành thông minh và AI vào các mẫu EV như bZ7. Hơn nữa, Toyota cũng chuyển sang sử dụng công nghệ pin LFP giá rẻ, vốn là chiến lược cốt lõi của các hãng Trung Quốc như BYD, để giảm chi phí sản xuất.
Volkswagen, Audi và Renault đều đang đi theo hướng tương tự: “Sản xuất tại Trung Quốc cho thị trường Trung Quốc” (In China for China). Volkswagen (VW), từng là thương hiệu bán chạy nhất Trung Quốc, đã phải chi 700 triệu USD để mua cổ phần của startup Xpeng.
Đáng chú ý, VW sẽ sử dụng nền tảng EV G9 của Xpeng để phát triển các mẫu xe mới của mình, thay vì tự phát triển hoàn toàn. Đây là một sự thừa nhận thẳng thắn rằng Xpeng đang dẫn đầu về phần mềm, công nghệ hỗ trợ lái tiên tiến và tốc độ phát triển.
Ngay cả thương hiệu BMW nổi tiếng cũng đã hợp tác với Momenta để phát triển hệ thống hỗ trợ lái (AI) dành riêng cho Trung Quốc; đưa sản xuất và công nghệ hỗ trợ vào sản phẩm mới như Neue Klasse được sản xuất tại Trung Quốc.
Thậm chí ngày càng nhiều hãng thừa nhận, chiến lược này có thể sớm trở thành “Sản xuất tại Trung Quốc để xuất khẩu ra thế giới” (In China for the World).
Các hãng phương Tây từng là người truyền dạy công nghệ lắp ráp, tiêu chuẩn chất lượng và chuỗi cung ứng cho Trung Quốc. Giờ đây, Trung Quốc lại đang xuất khẩu trở lại “cách làm xe” của mình ra thế giới.
BYD mở nhà máy ở Brazil, Hungary và sắp tới là Mexico; Geely đầu tư vào châu Âu; Nio xây trung tâm R&D ở Đức. Trong khi đó, các hãng như Ford hay Volkswagen lại đang đưa kỹ sư sang Thượng Hải để “học” quy trình phát triển sản phẩm nhanh, giảm chi phí thử nghiệm, và tích hợp AI vào hệ thống vận hành.
Sự đảo chiều này không chỉ là câu chuyện công nghiệp. Nó phản ánh cách quyền lực công nghệ toàn cầu đang dịch chuyển. Khi xe điện trở thành nền tảng cho cả ngành năng lượng, dữ liệu và AI, việc “hiểu” người tiêu dùng và sở hữu chuỗi cung ứng trở nên quan trọng hơn cả công nghệ cơ khí thuần túy. Và trong trò chơi mới ấy, Trung Quốc đang nắm phần lớn ưu thế.
Học hỏi để sinh tồn
Đối với các hãng xe quốc tế, Trung Quốc không chỉ là thị trường lớn nhất, mà giờ đây còn là "trại huấn luyện" khắc nghiệt nhất. Nếu họ có thể tồn tại và cạnh tranh thành công với các thương hiệu Trung Quốc ngay tại sân nhà của đối thủ, họ sẽ có đủ khả năng để đối phó khi làn sóng EV Trung Quốc (như BYD, Nio) đổ bộ mạnh mẽ vào các thị trường Châu Âu, Đông Nam Á và Nam Mỹ.
Michael Dunne, chuyên gia theo dõi ngành ô tô Trung Quốc, từng ví von: “Hãy nghĩ Trung Quốc như một trận động đất, và phần còn lại của thế giới đang chờ đợt sóng thần đến.”
Trong cuộc đua này, việc rút lui khỏi Trung Quốc đồng nghĩa với việc chấp nhận tụt hậu về công nghệ. Chính vì vậy, những người thầy năm xưa nay đã trở thành những người học trò chăm chỉ, sẵn sàng gạt bỏ sự kiêu hãnh để học hỏi và thích nghi, nhằm giành lấy cơ hội sống sót trong kỷ nguyên di động mới.
Từ vị thế bậc thầy kỹ nghệ, đến vai trò học trò công nghệ, hành trình của các hãng xe quốc tế tại Trung Quốc là minh chứng sống động cho một quy luật cũ nhưng luôn đúng: ai học hỏi nhanh hơn, người đó sẽ dẫn đầu.
*Nguồn: Nikkei, Fortune, BI
